Alain Mustière
Une question, deux réponses possibles. Le 11 février, pour sortir le projet de l'impasse, François Hollande annonce la tenue d’un référendum local. L'information tombe quelques heures seulement après le retour d'écologistes au gouvernement. Consultation, il y aura donc…
« Êtes-vous favorable au projet de transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique sur la commune de Notre-Dame-des-Landes ? » Voilà la question qui sera posée le 26 juin aux électeurs de Loire-Atlantique, inscrits sur les listes électorales à la date du 29 février.
Pourquoi seulement les habitants de Loire-Atlantique ? Le périmètre retenue « correspond à celle du territoire couvert par l’enquête publique dont ce projet a fait l’objet », précise le décret au Journal Officiel le 24 avril 2016 et détaillant les modalités de la consultation.
À Nantes, 200 bureaux de vote répartis sur 48 écoles seront mobilisés pour recueillir les suffrages des votants. Il est possible de vérifier l'adresse de son bureau de vote sur le site www.nantes.fr
Précisons que contrairement à un référendum, la consultation n’oblige pas l’Etat à tenir compte du résultat du vote du 26 juin. D’où les nombreuses critiques émises dès l’annonce du mode de consultation retenue.
Une question simple donc, et deux réponses possibles : oui ou non. Et après ? « Si les personnes consultées répondent oui, il faut faire l'aéroport, il sera fait. Si elles répondent non, il ne sera pas fait », a assuré le chef d'Etat.
Plus de 50 ans que ça dure... Le projet d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes ne date pas d'hier. Depuis plusieurs décennies maintenant, les défenseurs du projet et ses opposants s'affrontent à grands coups de chiffres, d'arguments. La justice a été saisie à 147 reprises sur ce sujet. Pendant ce temps, les passions se sont exacerbées.
Alors un nouvel aéroport verra-t-il le jour à Notre-Dame des Landes ? Bien malin celui qui peut l'affirmer aujourd'hui. C'est pourquoi, pour y voir plus clair et sans doute sortir du bourbier ce dossier ô combien passionné, le Président de la République a-t-il décidé d'une consultation publique.
Reste à savoir pour qui le ciel s'éclaircira.
Notre-Dame-des-Landes :
l'aéroport de la discorde
Pour ou contre le transfert, ils s'expliquent
La bataille du ciel et des arguments
Saturation de l'aéroport actuel
Sécurité dans le ciel nantais
Projet créateur d'emploi
Désenclavement
de la région
Coût réduit par rapport
à l'extension
Pistes trop courte pour l'A380
Coût environnemental
Nantes-Atlantique n'est pas saturé
Transfert trop coûteux
Opération non rentable
Une consultation, pour quoi faire ?
Quel est le projet ?
Un choix contraire au Grenelle
Selon ses opposants, le projet de transfert de l'aéroport est contraire au Grenelle, qui prévoyait entre autre chose de lutter contre la régression des surfaces agricoles.
Les écologistes considèrent le projet comme une atteinte à cette zone humide de 1600 ha. Un territoire bocager abritant une grande biodiversité : 1300 invertébrés identifiés, 97 espèces d'oiseaux, des grenouilles et des reptiles en grand nombre.
Les opposants croientr en rien aux "compensations écologiques" avancées par les porteurs. "Recréer la nature relève du mythe".
Pistes trop courte pour un A380
Faire face au l'augmentation du trafic ? Soit. Mais les compagnies aériennes privilégient de plus de plus les gros porteurs, plus rentables car pouvant embarquer davantage de passagers sur les longues destinations.
Sauf que la plus longue des deux pistes imaginées à Notre-Dame-des-Landes mesurera 2900 m : insuffisant pour accueillir régulièrement l'A380 par exemple.
Les partisans du projet rappelle que le projet NDDL est "évolutif" et que l'une des pistes pourrait être portée à 3600 m. "Le marché à Nantes n'est pas celui des longs-courrier", corrigent leurs opposants.
Sécuriser le ciel nantais
68 215 avions ont survolé Nantes en 2015. A l'atterrissage ou au décollage, ces avions volent à basse altitude. D'aucuns craignent un jour un crash sur l'agglomération nantais. Des incidents survenus par le passé font régulièrement ressurgir le spectre d'une catastrophe.
Nombreux sont ceux qui gardent en tête l'incident du vol de la Louxor Air en 2004. Dans la nuit du 20 au 21 mars, au cours de son approche sur l'aéroport de Nantes-Atlantique, un MD-83 transportant une centaine de passagers avait dévié de sa trajectoire et survolé à basse altitude (130 m) une zone urbaine. L'appareil avait ensuite interrompu son approche et remis les gaz, avant de se poser. L'incident avait été qualifié de "grave" par le bureau enquête accident.
Plus récemment, le 27 mars 2008, un avion-cargo de la société DHL était victime d'un dysfonctionnement du train d'atterrissage. Après avoir tourné 1 h 30 au-dessus de Nantes, le pilote a finalement réussi à se poser sans dégâts.
L'aéroport ne fait pas le trafic
Les partisans du "Non" en sont convaincus, les porteurs du projet minimisent le coût du transfert avec une enveloppe financière estimée a minima.
Un transfert pour capter de nouvelles parts dans le marché aérien : les opposants n'y croient pas une seconde : ce n'est pas l'aéroport qui fait le trafic n'ont-ils de cesse de répéter.
Les compagnies vont là où sont les marchés et ont déjà démontré qu'elles sont à même de quitter un aéroport aussi vite qu'elles s'y sont installées. Les "nonnistes" font d'ailleurs remarquer que si les porteurs du projet ont renoncé - pour l'instant - à construire une piste longue, c'est bien qu'ils s'interrogent sur la capicité à capter des vols long-courriers à Notre-Dame-des-Landes.
Un coût financier disproportionné
668 millions pour 4 millions de passagers, 992 millions pour 992 millions de passagers : le coût d'un nouvel aéroport construit à Notre-Dame-Des-Landes est jugé par une majorité d'opposants disproportionnés.
Certains doûtent même sérieusement des chiffres avancés par le camp adverse. Un cabinet européen indépendant (CE-Delft), mitionné par des élus, a comparé, chiffres à l’appui, l’extension de l’aéroport existant et la création du nouveau. Il conclut que garder Nantes Atlantique en l’améliorant est plus avantageux que la construction du nouvel aéroport.
Les opposants estiment par ailleurs que l'investissement lié aux dessertes routières et ferroviaires ne sont pas suffisemment prises en compte dans le projet, biaisant ainsi la comparaison des chiffres.
Nantes-Atlantique suffit
Pour les opposants au tranfert, Nantes-Atlantique n’est pas un aéroport saturé. Selon eux, le nombre de vols commerciaux restent inférieur à 50 000 par an, les avions, de plus en plus gros, transportant davantage de passagers.
Il convient de plus, aux yeux des partisans d'un maintien sur Nantes-Atlantiques de distinguer le trafic sur la piste et celui de l'aérogare. Aussi jugent-ils "mensonger" le chiffre de 80 jours "de gêne" avancé côté piste par Aéroport du grand ouest.
S'ils concèdent des périodes de pics passagers, la piste elle semble à leur yeux pouvoir répondre aux prévisions de trafic. "La piste n'est pas saturée, elle peut accueillir 35 avions à l'heure" assure un pilote.
Que le grand ouest pèse en Europe
C'est l'un des touts premiers agurments avancés par les partisans d'un transfert. Pour pouvoir peser et porter loin la voix du Grand Ouest, ce dernier a besoin d'un aéroport à portée européenne voire mondiale.
L'aéroport qui verrait le jour à Notre-Dame-des-Landes est ainsi vu comme un outil de désenclavement, économique notamment.
Notre-Dame-des-Landes, avec les liasons routières et ferroviaires qui y seraient attachés pourrait ainsi devenir l'un de ces "hubs" régionaux, prisés des compagnies low-cost qui ont développé leur modèle économique sur un maillage serré entre mini-capitales européennes.
Finances, bruits, environnement :
coût réduit par rapport à l'extension
668 millions d’euros (TTC) et 992 millions d’euros lorsqu’il sera étendu de manière à pouvoir accueillir neuf millions de passagers. Selon ses partisans, réaménager l’actuel aéroport, pour une même capacité, coûterait 825 millions d’euros.
Les partisans du transfert mettent en avant le coût écologique que représenterait l'extension de l'aéroport actuel qui impacterait trois zones protégées car classées Natura 2000 : le lac de grand-lieu, l’estuaire de la Loire, la vallée de la Loire.
Une extension de Nantes Atlantique soumettrait par ailleurs selon Des Ailes pour l'Ouest, 80 000 personnes au Plan d’exposition au bruit (PEB) contre 900 actuellement à Notre-Dame-des-Landes.
Tout bon pour l'emploi
L'emploi est un des premiers arguments avancé par les partisants d'un transfert. La construction d'un nouvel aéroport doit premettre, selon les calculs des promotteurs du projet d’investir 561 millions d’euros dans l’économie régionale.
Cet investissement représenterait quelque 5,4 millions d’heures de travail et plus de 3 000 emplois au total avec l’activité générée.
Toujours selon les défenseurs du transfert, de 2 500 à 3 000 emplois sont prévus en phase d’exploitation soit 500 à 1 000 de plus qu’à Nantes Atlantique.
Cliquez sur l'image et partez 50 ans en arrière.
Bruno Retailleau
Jean-Claude Lemasson
Dominique Boschet
Johanna Rolland
Jean-Paul Naud
Sylvie Thébault
Thierry Masson
Julien Durand
Françoise Verchère
L'Association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes (Acipa) coordonne l'action des opposants aux projets.
Des Ailes pour l'ouest, principale site des partisans du transfert à Notre-Dames-des-Landes.
Toute l'actualité concernant Notre-Dame-des-Landes traitée sur Ouest-France.fr. Et notre dossier spécial Consultation NDDL.
Pour aller plus loin
Conception et réalisation : François-Guillaume Derrien et François Grégoire avec la participation de Christophe Jaunet et Marc Le Duc. Vidéos : Yves Aumont et Laura Jarry.
Photos : Ouest-France, AFP.
L'idée d'un nouvel aéroport remonte à 1964, quand la France du général de Gaulle, celle des Trente Glorieuses, dessine une grande métropole d'équilibre Nantes Saint-Nazaire.
On imagine un vaste complexe industriel en Basse-Loire, et un grand aéroport international qui viendrait remplacer celui de Bouguenais (l'actuel Nantes-Atlantique). L'État retient le plateau bocager de Notre-Dame-des-Landes, à 25 km du centre de Nantes.
Et puis, les années passant, le projet quitte les écrans radar, avant d'y revenir épisodiquement sous des formes diverses. On parle d'un grand aéroport de fret, d'une base avancée pour le Concorde dont les vols supersoniques partiraient de Nantes, d'un aéroport de délestage de la région parisienne...
Le gouvernement Jospin relance le projet au début des années 2000, avançant cette fois l'hypothèse de saturation de Nantes-Atlantique.
Nantes Atlantique, un aéroport saturé
Construire un aéroport à Notre-Dame-des-Landes, c'est tout d'abord pour ses partisans répondre à la forte croissance du trafic enregistré par l’aéroport de Nantes-Atlantique : en 2015, le trafic « passagers » a progressé de 5,5 % et dépassé la barre des 4,4 millions de passagers, pour 45 000 mouvements d'avions. Un trafic dopé par l'activité des compagnies low-cost.
Aéroport du grand ouest (AGO), porteur du projet estime à 80, le nombre de jours où le trafic a été "gêné" à Nantes. Le gestionnaire parle 250 vols refusés en 2015.
Les syndicats d'AGO disent observer des pics de saturations le week-end, aux vacances au niveau des enregistrements, des contrôles, du tri des bagages, des parkings dédiés aux avions ainsi que sur les parkings auto.
Quel coût ?
I D'où vient le projet ? I
I À quoi ressemblerait l'aéroport ? I
Vinci a conçu un projet « simple et évolutif ». Qui répond à l'évolution récente du transport aérien, où les compagnies font la chasse aux économies. Le nombre de passerelles d'embarquement a été réduit de cinq à deux : les passagers utiliseront les escaliers mobiles.
L'aérogare sera estampillée Haute Qualité Environnementale. D'un seul niveau, elle doit permettre un cheminement facile des passagers vers les avions. Dimensionnée pour quatre millions de passagers, comme aujourd'hui celle de Nantes Atlantique, elle pourra être agrandie si besoin.
La plus longue des deux pistes pourra (aussi) être allongée. Elle fait 2 900 m, comme celle de Nantes Atlantique. Un gros-porteur comme l'A380 se posera sans difficulté, mais cette longueur n'est pas suffisante pour un trafic régulier de tels avions. Il faudrait 3 600 m. Pas utile à ce stade, estime le concessionnaire, rappelant qu'à Nantes il n'y a pas de marché pour des gros flux réguliers vers New York, Singapour, Dubaï... : des destinations réservées aux hubs des grandes capitales.
L'État a fait appel au privé. Fin 2010, le groupe Vinci se voit confier la construction et l'exploitation, pendant cinquante-cinq ans, de l'aéroport. La réalisation tient dans une enveloppe de 560 millions d'euros (valeur 2006). L'État apporte 130 millions, les collectivités 115 millions et Vinci 315 millions.
Il faudra ajouter la desserte ferroviaire : entre 150 et 200 millions d'euros s'il s'agit d'un tram-train partant de Nantes ; 3 à 4 milliards d'euros pour une liaison ferroviaire Nantes-Rennes via Notre-Dame-des-Landes. Les Vendéens, guère ravis de voir partir l'aéroport de l'autre côté de Nantes, réclament un nouveau franchissement de la Loire, et un aménagement du périphérique nantais.
Aujourd'hui, la question de la desserte ferroviaire n'est pas réglée. Le conseil général de Loire-Atlantique ne veut pas d'un tram-train. Il a déjà prévu des cars à haut niveau de service, et le concessionnaire 7 000 places de stationnement en surface, à l'horizontale.
